Dienstagmorgen, 9:12 Uhr. Besprechungsraum 3. Der Vertriebsleiter will EXW anbieten, weil das den niedrigsten Preis auf dem Angebot zeigt. Der Einkaufsleiter will DDP, weil er keine Lust auf Zollpapiere hat. Die Logistikleiterin schaut auf beide und sagt: „Habt ihr euch mal angeschaut, wer bei welcher Klausel tatsaechlich haftet?“ Stille.
Genau das passiert in deutschen Unternehmen jeden Tag. Incoterms 2020 regeln, wer zahlt, wer das Risiko traegt und wer versichert. Trotzdem treffen Entscheider diese Wahl oft aus Gewohnheit statt aus Kalkuel. Das kostet Geld: Doppelversicherungen, Haftungsluecken, Zoll-Ueberraschungen, fehlende Ausfuhrnachweise. Dieser Artikel raeumt auf. Klausel fuer Klausel. Fuer dich als Einkaufsleiter, Vertriebsleiter, Logistikleiter oder Finance-Manager.
Was Incoterms 2020 regeln und was nicht
Die Incoterms 2020 (International Commercial Terms) sind ein Regelwerk der ICC (International Chamber of Commerce), zuletzt aktualisiert am 1. Januar 2020. Sie definieren drei Dinge: Wo geht die Gefahr vom Verkaeufer auf den Kaeufer ueber? Wer traegt welche Kosten? Wer muss welche Dokumente beschaffen?
Was sie nicht regeln: Eigentumsuebergang, Zahlungsbedingungen, Gerichtsstand, Vertragsstrafen. Dafuer brauchst du separate Vereinbarungen, etwa ein Bank-Akkreditiv nach UCP 600 oder Regelungen nach UN-Kaufrecht (CISG). Incoterms ersetzen keinen Kaufvertrag. Sie ergaenzen ihn.
Incoterms 2020: das Wichtigste in 30 Sekunden
11 Klauseln, herausgegeben von der ICC. Gueltig seit 01.01.2020.
Regeln: Gefahrenuebergang, Kostenuebergang, Dokumentenpflichten.
Nicht geregelt: Eigentum, Zahlung, Gerichtsstand, Vertragsstrafen.
Immer im Vertrag angeben: „FCA Hamburg Incoterms® 2020“ (mit Jahreszahl und Ort).
Die 11 Incoterms 2020 Klauseln im Schnelldurchlauf
Elf Klauseln. Vier Gruppen. Klingt viel. Ist es nicht, wenn du das System verstehst. Hier jede Klausel in zwei Saetzen.
EXW (Ex Works): Ab Werk
Der Verkaeufer stellt die Ware an seinem Standort bereit. Alles andere (Transport, Versicherung, Export, Import, Zoll) ist Sache des Kaeufers. Klingt einfach, hat aber einen Haken: Der Kaeufer muesste die Ausfuhranmeldung im Land des Verkaeufers organisieren. In der Praxis scheitert das regelmaessig.
FCA (Free Carrier): Frei Frachtfuehrer
Der Verkaeufer liefert die Ware an einen vom Kaeufer benannten Frachtfuehrer und erledigt die Ausfuhrformalitaeten. FCA ist der Allrounder fuer internationale Geschaefte: saubere Ausfuhrnachweise, klare Risikotrennung, flexibel bei allen Transportarten.
FAS (Free Alongside Ship): Frei Laengsseite Schiff
Der Verkaeufer liefert die Ware laengsseite des Schiffes im Verschiffungshafen. Nur fuer See- und Binnenschifffahrt. Selten im Alltagsgeschaeft.
FOB (Free On Board): Frei an Bord
Die Ware geht ueber die Schiffsreling. Ab da traegt der Kaeufer Gefahr und Kosten. Klassiker im Seehandel, aber nicht geeignet fuer Container (da wird die Ware nicht einzeln an Bord gehoben, sondern im Terminal uebergeben). Fuer Container: FCA nehmen.
CFR (Cost and Freight): Kosten und Fracht
Verkaeufer zahlt den Seetransport bis zum Bestimmungshafen. Aber: Die Gefahr geht schon bei Verladung im Abgangshafen ueber. Nur Seefrachtverkehr. Keine Versicherung inklusive.
CIF (Cost, Insurance and Freight): Kosten, Versicherung, Fracht
Wie CFR, aber der Verkaeufer muss zusaetzlich eine Transportversicherung abschliessen. Achtung: Nur Mindestdeckung nach Institute Cargo Clauses (C). Das deckt Feuer, Strandung, Schiffbruch. Nicht Diebstahl. Nicht Beschaedigung durch unsachgemaesse Behandlung. Fuer hochwertige Gueter reicht das oft nicht.
CPT (Carriage Paid To): Frachtfrei
Verkaeufer zahlt den Transport bis zum Bestimmungsort. Gefahr geht aber schon bei Uebergabe an den ersten Frachtfuehrer ueber. Alle Transportarten. Keine Versicherungspflicht.
CIP (Carriage and Insurance Paid To): Frachtfrei versichert
Wie CPT, aber mit Versicherungspflicht. Und hier wird es seit 2020 interessant: Der Verkaeufer muss jetzt eine All-Risk-Versicherung nach Institute Cargo Clauses (A) abschliessen. Deutlich teurer, deutlich besser gedeckt als bei CIF. Das ist eine der groessten Aenderungen gegenueber den Incoterms 2010.
DAP (Delivered at Place): Geliefert benannter Ort
Verkaeufer traegt alle Kosten und Risiken bis zum vereinbarten Ort. Der Kaeufer uebernimmt ab dort: Entladung, Einfuhrzoll, Einfuhrumsatzsteuer. Stark fuer EU-interne Lieferungen, weil kein Zoll anfaellt.
DPU (Delivered at Place Unloaded): Geliefert und entladen
Wie DAP, aber der Verkaeufer entlaedt auch. Frueher hiess die Klausel DAT (Delivered at Terminal). Die Umbenennung in DPU ist eine der sichtbaren Aenderungen der Incoterms 2020 gegenueber den Incoterms 2010.
DDP (Delivered Duty Paid): Geliefert verzollt
Der Verkaeufer traegt alles. Transport, Versicherung, Ausfuhr, Einfuhr, Zoll, Einfuhrumsatzsteuer (EUSt), letzte Meile. Maximale Bequemlichkeit fuer den Kaeufer. Maximales Risiko fuer den Verkaeufer. Dazu gleich mehr.
Die vier Gruppen: E-, F-, C- und D-Klauseln
Die Incoterms-Uebersicht wird klarer, wenn du die vier Gruppen verstehst.
E-Gruppe (Abholklausel): EXW
Minimalaufwand fuer den Verkaeufer. Der Kaeufer holt ab. Problem: Ausfuhrnachweis liegt beim Kaeufer, der ihn im Exportland oft gar nicht beschaffen kann. In der deutschen Praxis ist EXW bei Drittlandexporten ein echtes Risiko. Die IHK und die DIHK empfehlen bei Exporten ausdruecklich FCA statt EXW.
F-Gruppe (Haupttransport unbezahlt): FCA, FAS, FOB
Verkaeufer liefert bis zum Frachtfuehrer oder Schiff. Der Kaeufer organisiert und bezahlt den Haupttransport. Saubere Trennung. FCA ist hier der Favorit fuer multimodale Transporte. FOB bleibt relevant im Schuettgut-Seehandel. FAS ist ein Nischenprodukt fuer Schwergut und Projektladung.
C-Gruppe (Haupttransport bezahlt): CFR, CIF, CPT, CIP
Verkaeufer zahlt den Haupttransport, aber: Gefahrenuebergang und Kostenuebergang fallen auseinander. Das ist der haeufigste Denkfehler bei Incoterms. Der Verkaeufer zahlt den Transport bis zum Bestimmungsort, traegt das Risiko aber nur bis zum Verladeort. Wenn die Ware auf dem Seeweg untergeht, zahlt der Verkaeufer zwar die Fracht, aber den Schaden traegt der Kaeufer. Ausser bei CIF und CIP: Dort gibt es eine Versicherungspflicht. Bei einem 40-Fuss-Container mit EUR 200.000 Warenwert kann das den Unterschied zwischen einem Aerger und einer Katastrophe ausmachen.
D-Gruppe (Ankunftsklauseln): DAP, DPU, DDP
Verkaeufer traegt Kosten UND Risiko bis zum Bestimmungsort. Je weiter der Buchstabe im Alphabet, desto mehr Pflichten fuer den Verkaeufer. DDP ist das Maximum: alles inklusive Einfuhrzoll und EUSt. Fuer den Kaeufer bequem. Fuer den Verkaeufer eine Herausforderung, die sorgfaeltige Kalkulation erfordert. Besonders bei Lieferungen in Laender mit komplexen Zolltarifen (Brasilien, Indien, Tuerkei) kann DDP zur Kostenfalle werden.
Gefahrenuebergang versus Kostenuebergang bei Incoterms
Das ist der Punkt, an dem die meisten Fehler passieren. Und er kostet richtig Geld.
Bei den F- und D-Klauseln ist es einfach: Gefahr und Kosten gehen am selben Punkt ueber. Bei den C-Klauseln (CFR, CIF, CPT, CIP) ist das anders. Hier zahlt der Verkaeufer den Transport bis zum Ziel, aber das Risiko geht schon bei Uebergabe an den ersten Frachtfuehrer ueber.
Praxisbeispiel: Du verkaufst CIF Hamburg nach Shanghai. Du zahlst die Seefracht. Die Ware geht in Hamburg auf das Schiff. Ab diesem Moment traegt dein Kaeufer das Risiko. Wenn der Container im Suezkanal beschaedigt wird, ist das sein Problem. Nicht deins. Obwohl du die Fracht bezahlt hast. Deswegen schreibt CIF eine Mindestversicherung vor. Aber die deckt nur Institute Cargo Clauses (C): Feuer, Strandung, Schiffbruch. Keine Beschaedigung durch falsches Stauen, kein Diebstahl.
In der Praxis fuehrt das zu einem klassischen Konflikt zwischen Vertrieb und Finance. Der Vertrieb schliesst CIF ab, weil der Kunde „alles inklusive“ will. Finance geht davon aus, dass damit auch das Risiko beim Verkaeufer bleibt. Falsch. Das Risiko ist laengst beim Kaeufer. Wenn die Ware beschaedigt ankommt, muss der Kaeufer seinen eigenen Versicherer kontaktieren, nicht den Verkaeufer. Dieses Missverstaendnis fuehrt laut DIHK-Erhebungen zu den haeufigsten Streitigkeiten im deutschen Aussenhandel.
Gefahrenuebergang Incoterms: die haeufigste Falle
C-Klauseln: Verkaeufer zahlt Transport, Kaeufer traegt Risiko ab Verladung.
Viele Kaeufer wissen das nicht. Sie denken: „Verkaeufer zahlt Fracht = Verkaeufer traegt Risiko.“ Falsch.
Loesung: Entweder zusaetzliche Versicherung abschliessen oder auf eine D-Klausel wechseln.
Versicherungspflicht bei Incoterms: CIF versus CIP
Von den elf Klauseln schreiben genau zwei eine Versicherung vor: CIF und CIP. Alle anderen: keine Pflicht. Das heisst nicht, dass du keine brauchst. Es heisst nur, dass dein Vertragspartner sie nicht liefern muss.
CIF: Mindestversicherung nach Institute Cargo Clauses (C)
Deckt benannte Risiken: Feuer, Explosion, Strandung, Kentern, Kollision, Notloschen. Nicht gedeckt: Diebstahl, Beschaedigung durch unsachgemaesses Handling, Piraterie (ausser separat vereinbart). Der Versicherungswert muss mindestens 110% des Warenwerts betragen. Fuer Rohstoffe und Massengueter auf dem Seeweg ist das oft ausreichend.
CIP: All-Risk-Versicherung nach Institute Cargo Clauses (A)
Seit den Incoterms 2020 ist CIP hochgestuft: Der Verkaeufer muss eine All-Risk-Deckung nach Institute Cargo Clauses (A) abschliessen. Das deckt alle physischen Verluste und Schaeden, sofern sie nicht explizit ausgeschlossen sind. Deutlich teurer. Aber auch deutlich besser. Fuer Maschinen, Elektronik, hochwertige Gueter: CIP statt CIF.
Das ist uebrigens eine der wichtigsten Aenderungen der Incoterms 2020 gegenueber den Incoterms 2010. In der alten Version reichte auch bei CIP die Clause-C-Mindestdeckung. Jetzt nicht mehr. Wenn du noch Altvertraege mit „CIP Incoterms 2010“ hast: pruefen, ob die Versicherung reicht.
Bei allen anderen Klauseln: selbst versichern
EXW, FCA, FOB, CPT, DAP, DPU, DDP: Keine Versicherungspflicht im Incoterm. Das heisst: Du musst selbst eine Transportversicherung abschliessen. Gerade bei DDP wird das oft vergessen, weil der Verkaeufer denkt, er haette alles abgedeckt. Hat er nicht automatisch.
Ausfuhrnachweis, Zoll und Einfuhrumsatzsteuer bei Incoterms
Hier wird es fuer deutsche Unternehmen besonders relevant. Der Ausfuhrnachweis ist die Grundlage fuer die umsatzsteuerfreie Ausfuhrlieferung. Ohne ihn: 19% Umsatzsteuer nachtraeglich. Das Finanzamt kennt da keinen Spass.
Das EXW-Problem im Export
Bei EXW liegt die Ausfuhrpflicht beim Kaeufer. Der Kaeufer muss im Exportland (also bei dir in Deutschland) die Ausfuhranmeldung ueber ATLAS (Automatisiertes Tarif- und Lokales Zoll-Abwicklungs-System) einreichen. Dafuer braucht er eine EORI-Nummer. Die hat ein auslaendischer Kaeufer normalerweise nicht. Ergebnis: Kein ordentlicher Ausfuhrnachweis. Bei der naechsten Betriebspruefung fordert das Finanzamt 19% Umsatzsteuer nach. Auf alle EXW-Lieferungen ins Drittland.
Ein Einkaeufer aus der Schweiz bestellt EXW bei einem deutschen Mittelstaendler. Alles laeuft. Zwei Jahre spaeter kommt die Betriebspruefung. Der Pruefer fragt: „Wo sind die Ausfuhrnachweise?“ Der Verkaeufer zeigt auf den Kaeufer. Der Pruefer sagt: „Nicht mein Problem. Sie schulden 19% auf EUR 800.000 Exportumsatz.“ Das sind EUR 152.000. FCA haette das verhindert. Denn bei FCA macht der Verkaeufer die Ausfuhranmeldung selbst.
Das DDP-Risiko im Import
DDP klingt nach „alles inklusive“. Ist es auch. Und genau da liegt das Risiko. Der Verkaeufer uebernimmt die Einfuhrverzollung im Zielland. Dafuer muss er den HS-Code (Harmonisiertes System) korrekt einreihen. Die Zolltarifnummer bestimmt den Zollsatz. Und die Einreihung kann je nach Land unterschiedlich ausfallen.
Beispiel: Ein deutscher Maschinenbauer liefert DDP nach Brasilien. Der HS-Code fuer seine Maschine wird in Brasilien anders eingereiht als in Deutschland. Statt 4% Zoll fallen 14% an. Plus Einfuhrumsatzsteuer. Die Nachforderung kommt sechs Monate spaeter. EUR 47.000 fuer einen einzelnen Container. Mit DAP haette der Kaeufer den Zoll uebernommen. Der kennt sein Tarifrecht besser als du.
Ausfuhrnachweis und Incoterms: drei Faustregeln
1. Exportierst du ins Drittland? Nimm FCA statt EXW. Dann machst DU die Ausfuhranmeldung und hast den Nachweis in der Hand.
2. Importierst du? Nimm DAP statt DDP. Dann kontrollierst DU den Zollprozess im eigenen Land.
3. EU-intern? DAP reicht fast immer. Kein Zoll, keine Ausfuhranmeldung noetig.
Schnittstelle zu Werkvertrag- und AUe-Logistik
Was haben Incoterms mit Logistik-Outsourcing zu tun? Mehr als du denkst.
Wenn du als Unternehmen international einkaufst oder verkaufst, muessen deine Logistikprozesse zur gewaehlten Incoterm-Klausel passen. Wer FCA vereinbart, braucht eine saubere Schnittstelle am Uebergabepunkt: Ware bereitstellen, Frachtfuehrer-Koordination, Ausfuhrdokumente, CMR-Frachtbrief korrekt ausfuellen. Wer DDP verkauft, muss den kompletten Transportprozess inklusive Zollabwicklung im Zielland steuern. Jeder Fehler in der Kette (falsche Papiere, falsche Verpackung, verspätete Bereitstellung) erzeugt Kosten. Und zwar an der Stelle, wo die Verantwortung liegt.
Genau hier wird es interessant fuer Unternehmen, die ihre Logistik ueber Werkvertrag (§631 BGB) oder Arbeitnehmerueberlassung (AUeG) abwickeln.
Werkvertrag und Incoterms: klare Verantwortung
Wenn Allcox deinen Warenausgang per Werkvertrag uebernimmt, ist die Uebergabe an den Frachtfuehrer klar definiert: Allcox verantwortet den Prozess bis zum vereinbarten Punkt. Bei FCA bedeutet das: Allcox stellt sicher, dass die Ware korrekt verpackt, dokumentiert und dem Frachtfuehrer uebergeben wird. Die Ausfuhranmeldung laeuft ueber deine Zollabteilung oder einen externen Zolldienstleister. Aber die operative Grundlage (Ware zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort, richtig verpackt, mit den richtigen Papieren) liegt bei Allcox. 24 Monate Gewaehrleistung nach §631 BGB. Wenn etwas falsch laeuft, ist das unser Problem. Nicht deins.
Bei D-Klauseln (DAP, DPU, DDP) wird das noch relevanter. Dort muss der Verkaeufer die gesamte Lieferkette bis zum Bestimmungsort kontrollieren. Wenn du als Verkaeufer DDP anbietest und dein Lager ueber einen Werkvertrag mit Allcox laeuft, dann ist die Prozesskette lueckenlos: Kommissionierung, Verpackung, Verladung, Dokumentation. Alles aus einer Hand. Das reduziert Fehlerquellen an der Schnittstelle. Und Fehler an der Schnittstelle sind die teuersten, weil sie erst beim Zoll oder beim Empfaenger auffallen.
AUe-Modell: du steuerst, du haftest
Bei Arbeitnehmerueberlassung sieht das anders aus: Dort steuerst du das Personal direkt. Die Verantwortung fuer korrekte Uebergabe und Dokumentation liegt bei dir. Das funktioniert, wenn du die Prozesse im Griff hast und genug Erfahrung mit internationalen Lieferungen mitbringst. Fuer Unternehmen, die gerade erst anfangen, international zu liefern, oder deren Exportvolumen stark waechst, ist der Werkvertrag oft die sicherere Wahl. Weil die Verantwortung mitwaechst, ohne dass du intern Kapazitaet aufbauen musst.
Kurz: Die Wahl der Incoterm-Klausel bestimmt, wo Verantwortung liegt. Die Wahl des Logistik-Modells bestimmt, wer diese Verantwortung operativ traegt. Beides muss zusammenpassen.
Incoterms 2020 Entscheidungsmatrix: welcher Incoterm wann
Keine Klausel ist „die beste“. Es kommt auf deinen konkreten Fall an. Diese Matrix hilft bei der Auswahl.
| Situation | Empfohlener Incoterm | Warum |
|---|---|---|
| Export ins EU-Ausland | DAP | Kein Zoll, Verkaeufer kontrolliert Transport |
| Export ins Drittland (Standardware) | FCA | Sauberer Ausfuhrnachweis, klare Risikotrennung |
| Export Drittland (Kaeufer will alles inklusive) | CIP | All-Risk-Versicherung inklusive, alle Transportarten |
| Seefrachtexport (Massengut, Rohstoffe) | FOB oder CIF | Branchenstandard Seehandel, Akkreditiv-kompatibel |
| Import aus China / Asien | DAP | Kaeufer kontrolliert Einfuhrzoll im eigenen Land |
| Import mit voller Kostenkontrolle | DDP (mit Vorbehalt) | Nur wenn Verkaeufer Zielland-Zoll sicher beherrscht |
| Containerexport (nicht Seefracht-Klausel) | FCA statt FOB | FOB passt nicht fuer Container (Uebergabe im Terminal, nicht an Bord) |
| Inlandsverkauf (kein Export) | EXW oder FCA | EXW nur inland sinnvoll, keine Zollthemen |
Faustregel: Wenn du exportierst, nimm FCA. Wenn du importierst, nimm DAP. Wenn du’s genauer brauchst, lies weiter.
Unterschied Incoterms 2010 und 2020: die fuenf wichtigsten Aenderungen
Noch Altvertraege mit „Incoterms 2010“? Dann aufpassen. Die Incoterms 2010 gelten weiterhin, wenn sie im Vertrag stehen. Aber du solltest wissen, was sich geaendert hat. Und du solltest pruefen, ob deine laufenden Rahmenvertraege noch die richtige Version referenzieren. Wir sehen regelmaessig Vertraege aus 2022 oder 2023, in denen noch „CIP Incoterms 2010“ steht. Bedeutet: Dein Vertragspartner schuldet dir nur Clause-C-Versicherung statt All-Risk. Bei einer Maschine fuer EUR 500.000 ist das ein erheblicher Unterschied.
1. DAT wird zu DPU
Die Klausel „Delivered at Terminal“ (DAT) heisst jetzt „Delivered at Place Unloaded“ (DPU). Der Lieferort muss kein Terminal mehr sein. Jeder Ort ist moeglich, solange der Verkaeufer dort entlaedt.
2. CIP: Versicherung hochgestuft auf All-Risk
Die groesste inhaltliche Aenderung. CIP verlangt seit 2020 eine Versicherung nach Institute Cargo Clauses (A) statt (C). Deutlich umfassender. Deutlich teurer. Bei CIF bleibt es bei Clause (C).
3. FCA: Bordkonnossement moeglich
Neu bei FCA: Kaeufer und Verkaeufer koennen vereinbaren, dass der Verkaeufer ein Bordkonnossement (Bill of Lading) erhaelt. Wichtig fuer Akkreditiv-Geschaefte, bei denen die Bank ein On-Board-B/L verlangt.
4. Eigentransport ausdruecklich erlaubt
Bei FCA, DAP, DPU und DDP duerfen Kaeufer oder Verkaeufer den Transport mit eigenen Fahrzeugen durchfuehren. Das war vorher nicht explizit geregelt. Relevant fuer Unternehmen mit eigenem Fuhrpark.
5. Sicherheitsanforderungen konkretisiert
Die Incoterms 2020 benennen Sicherheitsanforderungen (Security Requirements) konkreter. Wer muss die Sicherheitspruefung am Transportmittel bezahlen? Das wird jetzt klauselweise geregelt. Relevant im Kontext von AEO-Zertifizierung (Authorised Economic Operator) nach dem Unionszollkodex (UZK).
FAQs zu Incoterms 2020
Was sind Incoterms?
Incoterms (International Commercial Terms) sind standardisierte Lieferklauseln der ICC (International Chamber of Commerce). Sie regeln, wer bei einem internationalen Kaufvertrag die Kosten traegt, wo das Risiko uebergeht und wer welche Dokumente beschaffen muss. Die aktuelle Version sind die Incoterms 2020, gueltig seit 1. Januar 2020.
Welche Incoterm-Klausel ist am einfachsten fuer den Verkaeufer?
EXW (Ex Works): Der Verkaeufer stellt die Ware am eigenen Standort bereit. Mehr nicht. Aber „einfach“ heisst nicht „optimal“. Bei Exporten ins Drittland fehlt dem Verkaeufer bei EXW der Ausfuhrnachweis. FCA ist in der Praxis oft die bessere Wahl, weil der Verkaeufer die Ausfuhr selbst abwickelt und den Nachweis sichert.
Welche Incoterm-Klausel deckt die Versicherung?
Nur CIF und CIP schreiben eine Transportversicherung vor. CIF verlangt eine Mindestdeckung (Institute Cargo Clauses C). CIP verlangt seit den Incoterms 2020 eine All-Risk-Deckung (Institute Cargo Clauses A). Bei allen anderen Klauseln muss der Risikotraeger selbst versichern.
Was ist der Unterschied zwischen DAP und DDP?
Bei DAP (Delivered at Place) liefert der Verkaeufer bis zum vereinbarten Ort. Der Kaeufer uebernimmt die Einfuhrverzollung und die Einfuhrumsatzsteuer. Bei DDP (Delivered Duty Paid) traegt der Verkaeufer auch den Zoll und die EUSt. DDP ist teurer und riskanter fuer den Verkaeufer, weil er die Zolltarife im Zielland korrekt einreihen muss.
Brauche ich Incoterms 2020 oder reichen die 2010er?
Incoterms 2010 gelten weiterhin, wenn sie im Vertrag stehen. Aber: Die 2020er sind aktueller, klarer formuliert und beruecksichtigen neue Anforderungen (Sicherheit, Eigentransport, Versicherung). Fuer neue Vertraege: immer „Incoterms® 2020“ angeben. Bei Altvertraegen: pruefen, ob die Versicherungsdeckung bei CIP ausreicht.
Welche Klausel passt fuer meinen Containerexport?
FCA. Nicht FOB. FOB ist fuer lose Ladung, die ueber die Reling an Bord geht. Container werden im Terminal uebergeben, nicht einzeln an Bord gehievt. Die ICC empfiehlt fuer Containerverkehr ausdruecklich FCA statt FOB. Mit der neuen Bordkonnossement-Option in FCA (Incoterms 2020) funktioniert das auch fuer Akkreditiv-Geschaefte.
Incoterms sind kein Thema, das man einmal klaert und dann vergisst. Jeder neue Lieferant, jeder neue Markt, jeder neue Transportweg ist ein Anlass, die Klausel zu pruefen. Wer das nicht tut, zahlt doppelt: durch Versicherungsluecken, durch Zoll-Nachforderungen, durch fehlende Ausfuhrnachweise. Das gilt 2026 genauso wie 2020. Die Klauseln aendern sich nicht. Aber die Handelsrouten, Zolltarife und Compliance-Anforderungen schon. Gerade der Unionszollkodex (UZK) und die wachsenden Anforderungen an AEO-zertifizierte Unternehmen machen eine regelmaessige Pruefung der verwendeten Incoterms zur Pflicht. Nicht zur Kuer.
Wir bei Allcox sehen das regelmaessig. Unternehmen, die ihre Logistik per Werkvertrag oder im hybriden Modell aufstellen, haben einen Vorteil: klare Verantwortlichkeiten, dokumentierte Uebergabepunkte, saubere Prozesse. Das passt zu jeder Incoterm-Klausel, weil die Schnittstellen definiert sind. Du sagst, was rauskommen soll. Wir kuemmern uns drum.
Willst du wissen, wie dein Logistik-Setup zu deiner Incoterms-Strategie passt? Ruf uns an oder schreib uns. Kein Verkaufsdruck. Nur Klartext.
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